看了个电影初恋未满哭的稀里哗啦，是不是说明自己还没老……

哈哈哈，接着奋斗，接着扒~

项目a渐渐结束，质量立项问题也走完了它坑爹的历程。

项目b渐渐露出狰狞的面孔、锋利的獠牙，嗷的一声，向楼主扑了过来

项目b也有前身，一款保有量还不错的a级轿车，项目b就在此基础上改了脸和屁股，还有一些内饰。

本来在做项目a的时候，项目b已经立项，开始了。只不过前期没有控制器什么事情，布置的位置也沿用之前的平台布置，虽然也做了布置校核，但就是走了一下过场。项目b在走过了前期的节点后，渐渐到了楼主忙碌的节点了。

因为是从别的车型改的，所以部分功能可以在之前的车型测试。虽然楼主当时进了研究院已经半年多了，但是项目a和质量整改都不是什么大项目，没有大项目的经验导致楼主好多事情没思路，没经历过，就会感觉云里雾里的，还是在师傅的带领下，亦步亦趋向前。

因为架构不同，项目b前身和现在区别很大，虽然功能逻辑能够沿用借鉴，但系统框图已经大变了。而且当时也没有什么开发的流程，或是说流程这块管理并不严格，反正楼主是没记得有做什么系统框图的。这在楼主做完项目b，在做项目c的时候才改善，不过这是2年后的后话了。

也不知道是楼主的记忆力强，还是当时的情况给楼主留下的印象深刻，使楼主还依稀记得当年的情况。

首先出问题的是雾灯功能，原来的前后雾灯开关是点触式的独立的开关，按一下前雾灯开启，再按一下前雾灯关闭。现在前后雾灯开关集成在组合开关上，组合开关功能包括小灯、近光、远光、前后雾灯、雨刮、洗涤等。

点触开关和自锁式开关有什么不同？

1.点触开关按下去之后都可以回弹到原来的位置，例如大部分车的双跳开关（危险灯开关），自锁式开关按下去就锁死在一个位置，再按一下才会回弹到原位置；2.点触式开关，按下时所发出的为脉冲信号，有上升沿和下降沿，而自锁式开关按下，只会将电平拉低或拉高。

项目b是什么情况？低电平有效的，数字式的自锁前后雾灯开关。因为原来是点触，现在是自锁式，就发生问题了。开启雾灯没什么问题，关闭就关不上了。比如现在拨动开关打开了前雾灯、后雾灯，本来从后雾灯拨回到前雾灯，后雾灯要熄灭的。

可现在拨回前雾灯后，需要再拨到后雾灯，再拨到前雾灯，才能关闭。也就是说需要多拨动一个来回，行成一个脉冲触发信号，才能关闭雾灯。

这个问题发现的非常快，但是并没有引起重视，后面再次出现了同类问题……..

站短问我问题的我都回了吧？有好多广告，好烦的，懒的去翻，如果没回的可以提醒下楼主~~~别和我客气

另外推荐alizee的laislabonita，很好听的歌~~

雾灯的情况发现后，又发现了远近光灯的问题，与雾灯的类似。

像这种逻辑错误的很好改，供应商很快就搞定了，继续测试的任务

接着遇到的问题，是转向灯的问题。

你会想怎么这么多问题，难道供应商开发完软硬件不测试么。这种情况很普遍，有的是因为项目紧急，测试的不仔细。有的是台架上无法模拟的，只有在实车上才能测试出来的。还有的是因为研发人员测试都按照一定的套路，比如测试报告，这些叫做常规测试。而有些是非常规测试才能发现的。

是什么问题呢？转向灯拨回的时候，有几率触发另一侧转向的超车功能。

有可能你会问什么是转向的超车功能，有可能你的车有，但你从来没用过，就是轻拨转向灯开关一下（左转和右转都行），转向灯开关会自动回位，这时转向灯会闪烁三次，这个就是超车功能啦。

因为开关机械结构的问题（比较灵敏），打转向拨回后，有可能会接触到另一侧开关，而这个接触的时间非常短暂，毫秒级的，这就触发了另一侧的超车功能。

楼主马上通知供应商整改，并提供了软件更改的建议方案：在关闭一侧转向灯开关后，300ms内禁止激活另一侧超车功能。当时，真是初生牛犊不怕虎，本来应该参考公司其他车型怎么做的，然后直接套用其他车型的解决方法。但当时做事没什么套路，和领导讨论下，领导觉得可以。

就让供应商改一下，拿到车上实际试一下，问题解决了。如果现在再让楼主解决这个问题，估计就是先找参考对象，并且供应商也没什么思路的才会提出自己的建议。因为楼主觉得供应商在软硬件这一块还是比主机厂专业的，要让合适的人做事才是对的。

单机一个人好无聊，有人又要回好多字，楼主人好矛盾啊~~~~~

想了想还是单机吧--（人懒没救啊~~）

可能后面会涉及到很多专业知识，就当给非专业小白科普了

今天最后一贴来啦~~~~大家鼓掌``````````````````````````````

除了在车上测试，也要在台架上测试，两者各有不同互相补充。

与一轮接一轮测试并驾齐驱的，是一台又一台的试装车。

你问试装车和各工程师有什么关系？

在项目中期，工程师有很大一部分精力要花在试装车上。

楼主的责任：1.保证自己负责的零部件正确装配在车上2.保证自己负责零件的工程正常

当时国产车上面还没有无钥匙控制系统，涉及到功能、零部件最多的电器部件也就要属楼主负责的车身控制模块了。负责控制车灯、门锁、车窗、遥控等功能。

负责的功能多，出现问题的时候涉及到的时候也就多了。

这里先要隆重介绍下线束工程师，因为所有的用电器都要和线束打交道，没他你就没有电，就不能和其他设备连通。

楼主负责的这块，当试验车出现问题的时候，一般都会叫线束工程师和楼主一起去，有一个好相处的线束工程师对于模块工程师来说是非常幸福的，配合起来默契，查问题的时候大家一起想办法，一起查问题。

当时的同事z就是如此。

记得一次有台车装完后，分项目经理反馈说右前车窗升降有问题。

楼主和z就出发了。

当时的楼主已经对查车辆故障有了一个套路，首先不能着急，要理清故障现象，之后再据此检查输入输出信号。

见到了车，将点火钥匙打到on档，拨动主驾驶的车窗开关，其他侧的车窗都好使，就右前的车窗有问题，拨动右前侧车窗的开关，同样的问题，一点反应都没有。同时测了下控制器的其他功能，是正常作用的，虽然不保证，但猜测不是控制器故障。

项目b的车窗开关是数字式的。什么是数字式？发出的信号不是低电平，就是高电平；也即不是0就是1。非常好判断。

楼主将模块车窗输入这块的插件拔掉，找到输入pin脚，按下开关时，用万用表测量对地是否导通，一测可以导通。

这时猜测估计是输出的线路有问题了，用万用表去量输出的pin脚，有电压。本来车窗的继电器在控制器内部，按下开关时仔细听是可以听到继电器吸合的声音的，但当时楼主经验还不足，还傻傻的去测电压。

这样就明确了，是输出那边出现的问题。那到底是车窗电机还是线束呢？同事z出手了，测量下输出端线束的导通，果然有问题，不导通。

但这一段线束过仪表台啊，这要是一点一点去查哪出的问题，要把整个仪表板拆了，想想他头都大了，而且还不一定查的出来线束哪断了。你说那直接从控制器连一根线到车窗电机吧，可以是可以，但也要包好固定好，毕竟不是大街两旁卖的东西，虽然是试装车也是有要求的。这样一来还得拆仪表台。

z直接就去找项目经理去了，不知道他怎么沟通的，反正就不用管了，他直接用电连电机将车窗升到顶，将车上的东西恢复，我们撤了。

就这样解决了问题，但这只是一台试验车的一个小问题

只记得当时忙的昏天黑地，连续3个月每天晚上都要到8点，之后又接着每天到6点半下班。

一个项目一般有一百台多的试验车，经验就是在解决问题中这么慢慢积累的

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